Linha do Douro - Possível reabertura do troço internacional

Partilho convosco um trabalho que desenvolvi para um site de carácter informativo da vila de onde sou natural. Trata-se de um artigo que reúne alguns dados e factos sobre a ligação internacional ferroviária da linha do Douro a Salamanca.No contexto local a reabertura deste troço, encerrado na demanda de encerramentos no final dos anos 80 executada pelo actual Presidente da República, tem estado em discussão acesa com os municípios a tomarem a dianteira na pressão ao governo.A convite de um site de carácter informativo local desenvolvi este trabalho que é sobretudo de pesquisa de fontes bibliográficas e compilação de dados relevantes estudados por diversos investigadores, em particular, na FEUP.Preparei um vídeo que resume o trabalho, em jeito de reportagem, e que aqui partilho com vocês.




O texto completo está disponível em http://pinhao.com.sapo.pt/douropress_grandereportagem.htm
Isto vale o que vale e não é um trabalho científico, reitero que se trata de um compilação de diversos trabalhos desenvolvidos em algumas universidades por engenheiros civis mas também geógrafos e historiadores.

Espero que valha a pena
Luís Manuel Almeida

7 colinas?

Os Noruegueses respondem assim.

You don´t have to be a superhero!

Lá por terras de santa majestade é assim que se convence a malta. E eu que pensava que era moda nórdica...

Saberemos nós andar de bicicleta?

http://video.google.com/googleplayer.swf?docId=3756757463272488023&hl=en

Por uma política de transportes integrada!!!!

ehehhehehehe!!!!

Isto só visto!

A Gazeta das Caldas, jornal local de referência na região Oeste, em particular nas Caldas da Rainha contactou a CP para um rescaldo sobre as alterações da reformulação dos horários na linha que atravessa a localidade. Resumidamente a CP respondeu assim:


“Após a introdução do novo horário na linha do Oeste, em Outubro de 2006, verificou-se um decréscimo na procura. Esta situação já era expectável, dado que a aposta em captar novo tráfego, através da introdução de novos comboios rápidos directos a Lisboa e Coimbra, representou uma alteração de fundo na estratégia da linha, com a consequente inércia associada a este tipo de alterações. Em Abril deste ano, com o conhecimento dos seus impactos reais, o novo horário foi sujeito a afinações. Agora, quase nove meses após a entrada em vigor do novo horário, a nova estratégia começa a dar os seus frutos. Neste momento, verificamos que a procura se está a aproximar dos valores de 2006 (vide ficheiro anexo), denotando uma tendência de crescimento. A CP Regional prevê que esta tendência se acentue no período de Verão que agora se inicia”.


Só pergunto que tipo de alterações e modificações estratégicas nos horários e modelo de negócio se podem levar a cabo que se traduzam numa expectável quebra de passageiros. Se essa quebra era expectável porque é que se mexeu. Mais vale pouco que menos. É incompreensivel que a CP se queixa da falta de lucros em algumas linhas quando depois vem dizer que esperavam que a radical alteração dos horários e introdução de novos comboios represente quebras de procura. Será isto lógico? Se é para perder não se mexe, só se deve mexer para ganhar ou melhorar. Como é possivel que se esperem quebras com as alterações que se façam?
Este é um cenário transversal a diferentes troços onde diferentes tipos de mercado e modelos de negócio certamente tornariam as linhas "menos pesadas" às contas públicas. Exemplos: Linha do Oeste, esses empresário que tanto apregoam a importância da linha que se aproximem para fazer as obras necessárias - que basicamente consistem em AMV's nas estações já que ainda existem os antigos sistemas de peso que não permitem a manutenção da velocidade (cerca de 110 km/h); Linha do Douro, potencialidades turisticas onde a CP poderia grandemente encher os seus cofres com muito mais do que comboios a vapor; Linha do Minho, explorando o interesse espanhol enquanto a AV não chega; linhas das Beiras, Alentejo e Algarve, em particular a ultima, com as respectivas regiões de turismo mas também a nivel comercial já que estas linhas chegam às principais cidades portuguesas e até são competitivas com o meio rodoviário, caso de Beja, Évora, Castelo Branco, Guarda, Vila Real Santo António - Faro - Portimão, etc... E já agora o tal ramal de Viseu.
Agora fazer alterações quando já se sabe de antemão, ou se esperam perdas de procura, é que nem o pior aluno do Técnico, nem aquele que não sabe que 7x0=0, faria!

Linha do Norte "beneficiada"

Diz-se que já não é uma questão de velocidade mas resolução de constrangimentos, diz-se que a Linha do Norte é apenas complementar à AV, diz-se que a AV representará a rede fundamental ferroviária de Portugal, diz-se que a rede convencional (que para ser rentável não poderá ser convencional devendo reger-se, para isso, dos mesmos parâmetros de exigência da AV) será de ligação à AV.
Mas não será que a modernização, ao invés da beneficiação, que só não está hoje concluída por um esquecimento do mundo ferroviário desde há mais de 100 anos não seria suficiente para chegar ao Porto em tempo útil? Seria... tratava-se de elevada velocidade a 220 km/h numa rede quadruplicada nos meios urbanos que permitiria abraçar o investimento da AV para tempos em que os dinheiros públicos fossem mais abundantes.
Mas não será que os constrangimentos da Linha do Norte, apontados pela REFER, se situam apenas nas imediações de grandes centros urbanos onde a quadruplicação ainda não foi efectivada? Será... a grande maioria da linha não está congestionada, a sua remodelação e quadruplicação em pontos-chave permitiria tornar a linha eficiente mais uma serie de anos, pelo menos até chegar o timming de considerar Porto-Lisboa prioritário.
Mas não serão esses constangimentos o pretexto ideal (e utilizado em França, por exemplo) para justificar a AV quando até agora a Linha do Norte nunca deu problemas. São... parece que de repente a CP cresceu exponencialmente em tráfego de passageiros, a mesma empresa que alegou ter esgotado os modelos de negócio que detém (talvez para justifica uma AV onde dificilmente deitará as mãos). Sugestão: libertem os canais de comboios sem passageiros e voltem a reunir no mesmo horário os Intercidades das beiras... ajudava.
E já que falamos em constrangimentos porque é que a AV de Porto-Vigo utiliza a linha actual até Braga, curiosamente a mesma onde passam duas familias suburbanos e longo curso de Valença e Vigo já para não falar na ampliação da estação de Campanhã, tão oportunamente anunciada! O Sr. Pinto da Costa que se cuide, pois tal ampliação da estação deverá ocorrer em cima do seu estádio... só pode! Falemos na ponte São João onde passa todo o tal tráfego que congestiona o Aveiro-Porto e que dará entrada à AV no Porto. É minha impressão ou temos aqui algumas incompatibilidades?
Mas não será que se a Linha do Norte é complementar todas as outras serão secundárias e consequentemente dispensáveis a qualquer momento? Sim... hierarquicamente será assim, o país terá a rede de AV e a restante rede será esquecida, como já o é hoje, e nunca terá as obras que tornariam as cidades sem o privilégio de AV competitivas e mais perto dessa tão ansiada rede.
Mas não será a ligação da rede convencional à AV uma utopia? Certamente e definitivamente que será, como hoje o é na ligação à linha do Norte. Uma rede convencional cujas melhorias se traduzem em ganhos de dezenas de minutos não pode ser competitiva nem interessante. Mas isto é apenas parte da rede, porque a outra parte está como está desde que foi construída.
E finalmente, não seria a ligação Aveiro-Salamanca a única estrategicamente interessante e verdadeiramente prioritária? É, com toda a certeza, mas como quando Madrid levanta a voz nós nos escondemos, sabe-se lá porquê, será mais fácil pactuar com a rede em estrela em torno da capital espanhola subjugando Portugal aos interesses espanhóis.
Pelo menos... pelo menos dêem lá os 5 milhões de euros para abrir a linha do Douro para Salamanca e outro tanto para recuperar o que existe. Não é o ideal mas é o possivel e com tanto dinheiro do QREN vai haver fundos tão mal gastos que este seria apenas mais um, mas talvez daqueles que permitiria ter um bom retorno.

Luís Manuel Almeida

Notícia do Público sobre esta matéria:
Estado gasta até 2012 mais 425 milhões em obras para evitar ruptura da Linha do Norte 12.07.2007, Carlos Cipriano

Investimento não privilegia o aumento de velocidade, mas pretende tão-só resolver os estrangulamentos que afectam a espinha dorsal da rede ferroviária do país O Governo já não fala em "modernização", mas sim em "beneficiação" da Linha do Norte. O objectivo agora não é aumentar a velocidade dos comboios mais rápidos, mas evitar o colapso da principal via-férrea nacional, cujo congestionamento impede que se façam mais comboios e obrigou já a CP a recusar serviços de mercadorias.Entre 2009 e 2012, vão ser investidos 425 milhões de euros que visam "segurar as pontas" de um corredor ferroviário que tem dois terços de linha com elevados padrões de qualidade a coexistir com troços que estão à beira da ruptura. É o caso de Ovar-Gaia, que só estará concluído em 2012 e de Mato Miranda-Entroncamento e Alfarelos-Coimbra, ambos com o fim das obras previsto para 2011. A maior obra será a variante de Santarém, que implicará a construção de uma linha nova a oeste da cidade, projectada para uma velocidade máxima de 160 km/hora. O troço actual, com problemas estruturais devido à proximidade do Tejo e sujeito a derrocadas, tinha custos de beneficiação e de manutenção tão elevados que a Refer optou por uma linha nova.A nova abordagem à Linha do Norte tem em conta a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Porto, prevista para 2015, que permitirá libertar a via convencional dos comboios mais rápidos, ficando vocacionada apenas para serviços suburbanos, regionais e de mercadorias.O Governo entende que a capacidade assim tornada disponível e as intervenções a serem feitas na linha resolverão o seu congestionamento. Um documento da Refer diz que esta está em "condições de ocupação-limite" e que a entrada em vigor dos horários da CP (com os comboios pendulares a fazerem Lisboa Oriente-Porto em 2h35) veio realçar o diferencial entre as velocidades das composições. Na Linha do Norte, coexistem comboios suburbanos com velocidades médias de 40 a 60 km/hora, regionais com velocidades comerciais médias de 60 a 80 km/hora, Intercidades a 140 à hora, pendulares que atingem os 220 e comboios de mercadorias com médias de 70 km/hora.Oferta limitadaA diversidade de velocidades e a coexistência de troços modernizados com um terço da linha em más condições leva a Refer a dizer que "não é possível lançar mais oferta de serviços ferroviários em praticamente todas as famílias de comboios de passageiros sem comprometer a regularidade e padrões actuais de qualidade do serviço, bem como será impossível no médio/longo prazo responder ao acréscimo de tráfego de mercadorias", de acordo com o documento a que o PÚBLICO teve acesso.Dos 337 quilómetros entre Lisboa e Porto, 140 têm ainda um nível de ocupação considerado "médio", mas a sua capacidade disponível não é utilizável porque está condicionada pelos limites dos troços adjacentes que estão congestionados.Os piores troços são entre Vila Nova de Gaia e Aveiro e entre Azambuja e Alverca (devido à coexistência dos suburbanos com os outros tipos de comboios), bem como o troço entre Entroncamento e Lamarosa, onde entram na Linha do Norte os comboios do ramal de Tomar. Estes últimos, segundo a CP, são obrigados as paragens técnicas a meio do percurso por não terem canal horário (slot) para virem mais depressa.Linha fundamentalA Linha do Norte é fundamental na rede ferroviária do país, pois liga as principais cidades da faixa atlântica e é a partir desta que se define toda a estrutura arborescente que é composta pelas linhas do Minho, Douro, Beira Alta, Oeste, Beira Baixa, Vendas Novas, Cintura e ramal de Tomar. A sua modernização teve início em 1995, numa altura em que não estava decidida a alta velocidade, mas o projecto foi sofrendo alterações, sobretudo desde que se descobriu, entre outras vicissitudes, que, afinal, a plataforma na qual assentavam os carris e os balastros estava "podre". Por fim, todo o trabalho foi sendo sempre feito numa linha com um crescente e imprevisto volume de tráfego, o que abrandou o ritmo dos trabalhos e obrigou a sucessivos reprogramações. O resultado está à vista: 1100 milhões de euros gastos (preços correntes), dois terços do trabalho concluído e mais 425 milhões para fechar o que ficou por fazer. 1100 Valor em milhões de euros gasto com a Linha do Norte desde que, em 1995, foi decidido avançar com a sua modernização.

CP vende automotoras a Moçambique

Notícia "Público", adaptada por conter erros factuais.

Moçambique é o terceiro país africano para onde a transportadora portuguesa já vendeu material
A CP vai vender aos Caminhos-de--Ferro de Moçambique-Sul (CFM-Sul) três automotoras de via estreita por 1,4 milhões de euros.Trata-se de três Unidades Triplas Diesel da série 9400 que já tinham sido retiradas de serviço e que serão, por isso, alvo de uma profunda remodelação nas oficinas da EMEF (empresa participada da CP para a manutenção e reparação de material circulante) no valor de um milhão de euros.As UTD 9400 vieram da antiga Jugoslávia para Portugal na década de 70, onde substituíram os comboios a vapor em Trás-os-Montes. Algumas destas automotoras foram transformadas em "metros de superfície" para prestarem serviço em Mirandela e na Linha do Tua (foi uma unidade destas que caiu ao rio em 12 de Fevereiro - esta afirmação é falsa, em baixo pode-se ver a comparação entre a automotora que teve um acidente no Tua e a unidade dupla diesel em questão, série 9400 da CP) outras acabaram os seus dias na Linha do Vouga, onde deixaram há alguns anos de circular.Nas oficinas de Guifões (Porto), a sua reconversão inclui a adaptação dos rodados à bitola (distância entre carris) de Moçambique e o aumento de velocidade.Os CMF-Sul têm vindo a aumentar a sua actividade depois de praticamente terem parado durante a guerra civil. Em Maio compraram cinco locomotivas em segunda mão à Índia para comboios de mercadorias, devendo seguir-se um lote de mais dez. Segundo o Zambézia Online, que cita um jornal moçambicano, as dez máquinas custaram 7,2 milhões de dólares e serão pagas em leasing.As automotoras compradas a Portugal destinam-se aos arredores de Maputo e deverão embarcar no primeiro semestre de 2008.Aquele é o terceiro país africano para onde a transportadora portuguesa já vendeu material em segunda mão. Locomotivas do Tua circulam ainda hoje no Togo e há três anos foram vendidas por 950 mil euros três automotoras de via estreita para os Camarões que são actualmente o ex-líbris dos caminhos-de-ferro daquele país. Ainda este ano a CP vendeu três automotoras para o Peru por 760 mil euros, mas o maior comprador de comboios portugueses tem sido a Argentina, para onde está firmado um contrato de 27 milhões de euros, do qual já seguiu um primeiro carregamento no valor de 6,9 milhões.

Automotora CP 9400

Automotora acidentada no Tua (foto: cortesia REFER)

Nota: a automotora que teve o acidente no Tua é da série LRV2000 tendo sido construídas em Portugal e estando em circulação ao serviço da CP nas linhas do Tâmega (Livração-Amarante) e Corgo (Régua-Vila Real) e ainda na linha do Tua ao serviço do Metro de Mirandela.

Luís Manuel Almeida

Campanhã será estação de Alta Velocidade

Ana Paula Vitorino, Seretária de Estado dos Transportes com a pasta da Alta Velocidade anunciou a entrada do comboio de alta velocidade no Porto através da Ponte São João. A ponte São João é de via dupla e hoje recebe todo o tipo de tráfego desde duas familias de suburbanos do Grande Porto até aos Regionais Expresso de Coimbra, Intercidades e Alfa Pendulares. Todo o tráfego de mercadorias para o sul utiliza aquele acesso.

A justificação para tal é o interface com o elétrico ligeiro do Porto e autocarros suburbanos. A estação já não poderá ser mais ampliada uma vez que foi recentemente alvo de obras que lhe conferiram um novo feixe de linhas para os serviços de longo curso das linhas do Douro (até Pocinho) e Minho (até Valença/Vigo). Todas as infrra-estruturas existentes foram também remodeladas embora muitas das alas da estação esrejam ainda encerradas. No espaço irá nascer também uma residência de estudantes dada a sua localização estratégica na cidade do Porto.

Será de esperar que, numa lógica de contenção e igualdade de critérios, em Lisboa se adopte o mesmo sistema até porque, comparativamente, a estação do Oriente não apresenta fluxos de passageiros ou comboios tão intensos quanto a de Campanhã. Para tal contribuirá decisivamente o facto da estação do Oriente ter sido pensada de raíz enquanto que a de Campanhã surge da adaptação ao anterior edificio e lay-out.

Mas fica a noticias vinculada on-line pelo "Dinheiro Digital"

Barreiro fabricará equipamentos da rede TGV

A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, anunciou que as oficinas para a construção dos equipamentos da rede de alta velocidade vão localizar-se no Barreiro, na margem Sul do Tejo. «As oficinas para a alta velocidade vão localizar-se no Barreiro», afirmou Ana Paula Vitorino durante a sua intervenção na sessão do painel «Frentes de Infra-estruturas - Novos Caminhos com o TGV», integrado no Fórum da Trienal de Arquitectura de Lisboa 2007.
Na ocasião, a secretária de Estado garantiu que caso o futuro aeroporto de Lisboa não venha a localizar-se na Ota, a estação de alta velocidade programada para o interior da infra-estrutura aeroportuária não será construída.
«Caso se opte por outra localização [para o novo aeroporto de Lisboa], não se fará a estação na Ota«, assegurou Ana Paula Vitorino, acrescentando que se a escolha de localização da nova aerogare recair sobre Alcochete, na margem Sul do Tejo, »terá de ser considerado um ramal de ligação da linha de alta velocidade ao aeroporto«.
Referindo-se à linha de alta velocidade Lisboa-Porto, que deverá estar concluída em 2015, a secretária de Estado disse que a entrada no Porto será efectuada através da Ponte de São João, sendo a estação da Campanhã a »grande estação«, uma vez que é »o grande interface de transporte da Área Metropolitana do Porto«.
No entanto, conforme explicou, esta obra vai exigir a »ampliação, adaptação e criação de novos acessos« à estação da Campanhã.
Na linha Lisboa-Porto está também prevista, de acordo com a governante, uma ligação ao aeroporto Sá Carneiro, à semelhança do que está a ser pensado para a linha Porto-Vigo.
Quanto à localização da estação de alta velocidade de Lisboa, a governante voltou a afirmar que a localização não pode ser definida enquanto não houver »um interlocutor« na autarquia Lisboeta.
Para depois das eleições intercalares de Lisboa, agendadas para 15 de Julho, fica também a decisão sobre a inclusão do modo rodoviário na Terceira Travessia do Tejo.

Diário Digital / Lusa

Momento de Poesia

Na véspera desse grande (em todos os sentidos) exame de Caminhos de Ferro achei que seria de bom tom deixar aqui um excerto da "Ode Triunfal" do nosso Álvaro de Campos para motivar a malta. Sim, porque o Álvaro de Campos já sentida com fervor esta paixão pelos transportes. (lol)

(...)
Ah, poder exprimir-me todo como um motor se exprime!
Ser completo como uma máquina!
Poder ir na vida triunfante como um automóvel último-modelo!
Poder ao menos penetrar-me fisicamente de tudo isto,
Rasgar-me todo, abrir-me completamente, tornar-me passento
A todos os perfumes de óleos e calores e carvões
Desta flora estupenda, negra, artificial e insaciável!
Fraternidade com todas as dinâmicas!
Promíscua fúria de ser parte-agente
Do rodar férreo e cosmopolita
Dos comboios estrénuos,
Da faina transportadora-de-cargas dos navios,
Do giro lúbrico e lento dos guindastes,
Do tumulto disciplinado das fábricas,
E do quase-silêncio ciciante e monótono das correias de transmissão! Horas europeias, produtoras, entaladas
Entre maquinismos e afazeres úteis!
Grandes cidades paradas nos cafés,
Nos cafés -- oásis de inutilidades ruidosas
Onde se cristalizam e se precipitam
Os rumores e os gestos do Útil
E as rodas, e as rodas-dentadas e as chumaceiras do Progressivo!
Nova Minerva sem-alma dos cais e das gares!
Novos entusiasmos da estatura do Momento!
Quilhas de chapas de ferro sorrindo encostadas às docas,
Ou a seco, erguidas, nos pianos-inclinados dos portos!
Actividade internacional, transatlântica, Canadian-Pacific!
Luzes e febris perdas de tempo nos bares, nos hotéis,
Nos Longchamps e nos Derbies e nos Ascots,
E Piccadillies e Avenues de l'Opera que entram
Pela minh'alma dentro!
(...)
Eu podia morrer triturado por um motor
Com o sentimento de deliciosa entrega duma mulher possuída.
Atirem-me para dentro das fornalhas!
Metam-me debaixo dos comboios!
Espanquem-me a bordo de navios!
Masoquismo através de maquinismos!
Sadismo de não sei quê moderno e eu e barulho! Up-lá hó jóquei que ganhaste o Derby,
Morder entre dentes o teu cap de duas cores! (Ser tão alto que não pudesse entrar por nenhuma porta!
Ah, olhar é em mim uma perversão sexual!)
Eh-lá, eh-lá, eh-lá, catedrais!
Deixai-me partir a cabeça de encontro às vossas esquinas,
E ser levantado da rua cheio de sangue
Sem ninguém saber quem eu sou!
Ó tramways, funiculares, metropolitanos,
Roçai-vos por mim até ao espasmo!
Hilla! hilla! hilla-hô!
Dai-me gargalhadas em plena cara,
Ó automóveis apinhados de pândegos e de putas,
Ó multidões quotidianas nem alegres nem tristes das ruas,
Rio multicolor anónimo e onde eu me posso banhar como quereria!
Ah, que vidas complexas, que coisas lá pelas casas de tudo isto!
Ah, saber-lhes as vidas a todos, as dificuldades de dinheiro,
As dissensões domésticas, os deboches que não se suspeitam,
Os pensamentos que cada um tem a sós consigo no seu quarto
E os gestos que faz quando ninguém pode ver!
Não saber tudo isto é ignorar tudo, ó raiva,
Ó raiva que como uma febre e um cio e uma fome
Me põe a magro o rosto e me agita às vezes as mãos
Em crispações absurdas em pleno meio das turbas
Nas ruas cheias de encontrões!
(...)
E outro Sol no novo Horizonte!
Que importa tudo isto, mas que importa tudo isto
Ao fúlgido e rubro ruído contemporâneo,
Ao ruído cruel e delicioso da civilização de hoje?
Tudo isso apaga tudo, salvo o Momento,
O Momento de tronco nu e quente como um fogueiro,
O Momento estridentemente ruidoso e mecânico,
O Momento dinâmico passagem de todas as bacantes
Do ferro e do bronze e da bebedeira dos metais.
Eia comboios, eia pontes, eia hotéis à hora do jantar,
Eia aparelhos de todas as espécies, férreos, brutos, mínimos,
Instrumentos de precisão, aparelhos de triturar, de cavar,
Engenhos, brocas, máquinas rotativas!
Eia! eia! eia!
Eia eletricidade, nervos doentes da Matéria!
Eia telegrafia-sem-fios, simpatia metálica do inconsciente!
Eia túneis, eia canais, Panamá, Kiel, Suez!
Eia todo o passado dentro do presente!
Eia todo o futuro já dentro de nós! eia!
Eia! eia! eia!
Frutos de ferro e útil da árvore-fábrica cosmopolita!
Eia! eia! eia, eia-hô-ô-ô!
Nem sei que existo para dentro. Giro, rodeio, engenho-me.
Engatam-me em todos os comboios.
Içam-me em todos os cais.
Giro dentro das hélices de todos os navios.
Eia! eia-hô eia!
Eia! sou o calor mecânico e a electricidade!
Eia! e os rails e as casas de máquinas e a Europa!
Eia e hurrah por mim-tudo e tudo, máquinas a trabalhar, eia! Galgar com tudo por cima de tudo! Hup-lá! Hup-lá, hup-lá, hup-lá-hô, hup-lá!
Hé-lá! He-hô Ho-o-o-o-o!
Z-z-z-z-z-z-z-z-z-z-z-z!
Ah não ser eu toda a gente e toda a parte!

Fantástico, hein! Depois disto até dá vontade de reler os 600 acetatos de caminhos de ferro!

Luís Manuel Almeida

Expansão do Metro de Lisboa

Metropolitano quer mais 9 estações em duas linhas até 2011*

O Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa prevê os seguintes troços:

Linha Amarela: Rato-Estrela (com o objectivo de chegar a Alcântara)

Linha Vermelha: Alameda-São Sebastião e Oriente-Aeroporto

Linha Azul: Amadora Este-Reboleira e Baixa Chiado-Santa Apolónia

A concretização do plano de expansão da rede do Metropolitano de Lisboa actualmente em curso, prevê a entrada em serviço de nove novas estações até 2011, distribuídas pelas linhas Azul e Vermelha, anunciou a empresa. Segundo o relatório e contas de 2006 do Metropolitano de Lisboa, divulgado hoje, com os prolongamentos nas Linhas Azul e Vermelha, a rede de metropolitano de Lisboa é alargada em 9,6 quilómetros.
Na Linha Azul, a concretização da ligação Amadora Este/Reboleira, prevê a construção de um nova estação, um aumento de um quilómetro na extensão da linha, estando a abertura prevista para 2010.
Também na Linha Azul, está prevista para 2007 a entrada em funcionamento da ligação Baixa-Chiado/Santa Apolónia, uma obra que implica a construção de duas novas estações, numa extensão de 2,2 quilómetros.
Na Linha Vermelha, a ligação Alameda/São Sebastião, que inclui a construção de duas novas estações, numa extensão de 1,8 quilómetros, tem abertura prevista para 2009, enquanto a ligação Oriente/Aeroporto, com três novas estações, estará concluida em 2010.
A ligação entre São Sebastião e Campolide deverá estar concluida em 2011, uma obra que implicará a construção de uma nova estação.
O lançamento do concurso público para a execução da empreitada do prolongamento da Linha Azul da estação de São Sebastião a Campolide, deverá ser lançado no decurso do segundo semestre deste ano.
Em complemento, estão previstas a remodelação/ampliação das estações da Linha Verde Areeiro, Arroios, Anjos e Intendente, bem como a conclusão dos interfaces Cais do Sodré e Terreiro do Paço, «a executar pelo Metropolitano de Lisboa por conta da Transtejo e da Refer».
Em 2006, o Metropolitando de Lisboa investiu 54.216 milhões de euros em custos técnicos, 92% dos quais em infra-estruturas de longa duração (49.756 milhões de euros).
Entre as infra-estruturas de longa duração destacam-se as ligações, Baixa-Chiado/Santa Apolónia, Alameda/São Sebastião e Oriente/Aeroporto, actualmente em curso.

*Diário Digital / Lusa

Mais Informações sobre o Plano de Expansão de Lisboa, aqui

Modelo de Negócio da Alta Velocidade

Cinco PPP para infra-estruturas + uma para sinalização e telecomunicações

A RAVE opta por um modelo de negócio para a rede ferroviária de alta velocidade que assenta em parcerias público-privadas (PPP) e que vai permitir a redução substancial do investimento previsto.

O modelo de negócio apresentado conta com PPP para um prazo de 40 anos, e com uma segmentação vertical e horizontal da cadeia de valor, para a concepção, construção, exploração e financiamento da rede ferroviária de alta velocidade.

A nível vertical, a separação é feita em infra-estrutura, sinalização e telecomunicações e operação do serviço. A infra-estrutura é segmentada horizontalmente, em cinco troços da rede: dois troços do eixo Lisboa-Porto, dois troços do eixo Lisboa-Madrid e um troço do eixo Porto-Vigo. A cada troço corresponde uma PPP que contempla a substrutura (terraplanagens, pontes, viadutos, túneis, etc.), e a superstrutura (carris, catenária, etc.). Estes cinco troços, logo cinco PPP, representam 90 a 95 por cento do investimento total.

A construção das estações de Évora, Leiria e Aveiro fica integrada na PPP dos respectivos eixos. As estações de Lisboa e Porto ficam a cargo do Estado (REFER/ RAVE) através de empreitada tradicional, dada a especial complexidade das obras. A estação no novo aeroporto de Lisboa fica a cargo da NAER, já que estará integrada no terminal de passageiros. Para as estações de Elvas/Badajoz, Coimbra e Braga está, ainda, em estudo o modelo mais adequado.

Os sistemas de sinalização e telecomunicações são autonomizados numa única PPP, que corresponde a cinco a 10 por cento do investimento total, atendendo a três razões:

1. Esta opção dá resposta ao facto de existirem poucos fornecedores deste tipo de equipamentos;

2. Esta é uma componente de risco tecnológico significativo (embora minoritária ao nível do investimento total);

3. Um contrato único torna o concurso mais apetecível e concorrencial à escala internacional.

O modelo de negócio para a operação do serviço de passageiros pressupõe que é o Estado que adquire o material circulante e aluga aos futuros operadores.

A liberalização do transporte de passageiros pela União Europeia está prevista para 2010. Na altura em que o material circulante for entregue ao Estado português e em que a contratualização for efectivada, o regime liberalizado já estará consolidado.

O serviço de mercadorias (que só vai existir no eixo Lisboa-Madrid) já se encontra liberalizado desde 1 de Janeiro de 2007.

O modelo é considerado particularmente eficaz atendendo a alguns dos objectivos fundamentais:

a) Assegurar a comportabilidade para o Estado Português, através de uma redução do custo global do Projecto, por via de níveis elevados de concorrência / competitividade no processo de contratação, da maximização dos financiamentos comunitários e dos fundos gerados pelo Projecto, da dispersão do pagamento do investimento de acordo com a sua vida útil estimada e da maximização da incorporação nacional, assegurando a canalização de benefícios socioeconómicos e fiscais para o país;

b) Garantir o cumprimento de prazos, através de uma coordenação adequada entre as várias entidades públicas e privadas envolvidas no Projecto, de uma articulação adequada das diversas fases de implementação do Projecto e de uma alocação clara de responsabilidades e minimização dos factores de risco de atraso;

c) Garantir uma elevada qualidade de serviço, através de uma definição objectiva dos níveis de qualidade pretendidos, através da criação de especificações claras que facilitem o controlo e avaliação de desempenho, da potenciação de soluções inovadoras e de uma proposta de valor para os utilizadores do serviço de transporte, em termos de preço e qualidade; e

d) Minimizar os riscos, através de uma alocação adequada dos riscos às entidades / partes mais habilitadas para gerir e da implementação de uma estrutura contratual que facilite tal alocação.

O modelo encontrado está em linha com a tendência europeia que aponta para o crescimento da preferência por modelos de negócio com uma componente privada mais alargada, assentes em parcerias público-privadas, em detrimento de modelos com maior exposição estatal. Mesmo em Espanha, onde predomina o modelo público ao nível da infra-estrutura e serviço ferroviário, a recente linha Espanha- França (Figueras-Perpignan) está a ser construída com 50 por cento de financiamento privado. Também em França, a construção e exploração da linha de TGV entre Tours e Bordeaux será concessionada a privados no quadro de uma parceria públicoprivada.

De resto, os estudos comparativos com outras experiências recentes a nível europeu mostram que os projectos desenvolvidos em PPP resultam em menos derrapagens nos prazos e nos custos.

Investimento seiscentos milhões de euros abaixo do previsto

Em vez dos 4,7 mil milhões de euros para o eixo Lisboa-Porto, incluindo as seis estações, a RAVE prevê que sejam gastos 4,5 mil milhões de euros, e que, em vez dos 2,4 mil milhões de euros para a alta velocidade entre Lisboa e Caia (excluindo TTT), sejam gastos 2 mil milhões de euros.

Assim, os valores actualizados mostram uma redução de 11 por cento na construção do eixo Lisboa-Porto e de 17 por cento no eixo Lisboa-Madrid. Estas revisões orçamentais representam seiscentos milhões de euros de redução do investimento.

Quanto à terceira travessia do Tejo (TTT), estão previstos 600 milhões de euros de investimento para a alta velocidade e outro tanto para o modo ferroviário tradicional. A existência de uma solução rodoviária para este trajecto está, ainda, em avaliação.

Esta optimização resulta do recurso a ferramentas de “Value Engineering”, de equipas especializadas focadas nos troços com maior concentração de custos, da avaliação exaustiva de soluções alternativas e da racionalização das opções técnicas.

O Estado e os fundos da União Europeia deverão suportar 55 por cento do investimento. Estima-se que o projecto gere um “cash flow” operacional que permita cobrir cerca de 45 por cento do investimento necessário.

Alta Velocidade criará 36 mil novos postos de trabalho

O mais recente estudo, desenvolvido por Marvão Pereira e J.M. Andraz em 2007 aponta para que o investimento na rede de alta velocidade resulte na criação, a prazo, de 36 mil novos postos de trabalho permanentes, num aumento do investimento privado na ordem dos 76 mil milhões de euros, num crescimento do PIB de 99 mil milhões de euros e num acréscimo cumulativo de 21 mil milhões de euros de receita fiscal do Estado.

Procurando aferir a divisão regional do impacto do investimento, o estudo mostra efeitos positivos no investimento privado e no PIB em todas as regiões. Em termos relativos, são as regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Norte as que maiores benefícios recebem em todas as variáveis macroeconómicas.

Primeiro concurso público no segundo trimestre de 2008

O eixo Lisboa-Madrid deverá tomar a dianteira do processo. Os concursos vão ser lançados no segundo trimestre de 2008 para o troço Poceirão – Caia (incluindo a componente ferroviária convencional no troço transfronteiriço), em Julho para a estação de Lisboa e no segundo semestre de 2008 para o troço Lisboa – Poceirão, incluindo Terceira Travessia do Tejo (TTT) com a componente ferroviária convencional. O lançamento dos concursos relativos à construção dos troços Lisboa – Pombal e Pombal – Porto e à aquisição do material circulante estão apontados para o primeiro semestre de 2009. Para Março o da estação do Porto, para o segundo semestre o concurso para a construção do troço Braga-Valença, pertencente ao eixo Porto-Vigo. Finalmente, no primeiro semestre de 2010, será lançado o concurso para a sinalização e telecomunicações para toda a rede entre Valença, Lisboa e Caia.

Projecto cumpre calendário previsto

Até ao fim do primeiro semestre do corrente ano estão cumpridas as metas de apresentação do modelo de negócio e da candidatura a fundos comunitários. No segundo semestre, a RAVE ocupar-se-á das especificações técnicas para as PPP e da preparação dos documentos de concurso, enquanto também se aguarda uma decisão sobre a componente rodoviária da TTT. Em 2008 os processos de avaliação ambiental deverão estar concluídos, bem como os estudos de suporte, no âmbito do decreto-lei das PPM, e terá início o processo de contratação da infra-estrutura.

Quanto às entradas em serviço, os prazos mantêm-se: em 2013 ficam a funcionar o eixo Lisboa-Madrid, o modo ferroviário na TTT, a ligação Porto-Braga-Valença, e em 2015 entra em funcionamento o eixo Lisboa-Porto.

O Estudo da CIP - Localização em Alcochete

Muitos de vocês já provavelmente encontraram este estudo na internet porque ele está disponível há algum tempo.
No entanto para aqueles que ainda não tiveram oportunidade de ler o estudo entregue pela CIP ao Presidente da República, Dr. Cavaco Silva, e que está na base das mais recentes polémicas em torno da localização do aeroporto internacional de Lisboa reproduzimos aqui os links para:

Resumo, versão pdf. da apresentação do relatório

Texto integral, versão zip

As mais recentes polémicas dão conta de um entendimento entre José Sócrates e o Presidente da CIP, que por sua vez indica ter avançado após uma conversa com o Professor Doutor José Manuel Viegas. O estudo foi produzido pela TIS.pt e apresenta uma nova solução de localização.
A questão deste novo aeroporto é estratégica para todo o país e terá implicações na definição da posição de Portugal na Península Ibérica e na Europa, pelo que a sua localização representa um aspecto fundamental. A decisão será sempre política mas é fundamental que se conheçam todos os aspectos do ponto de vista técnico que possam fundamentar a melhor decisão política no interesse dos portugueses.

Afinal havia O(u)T(r)A localização!

Mário Lino, Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações anunciou hoje a suspensão do projecto da Ota para estudos complementares na margem sul sobre uma eventual nova localização.

O objectivo será desenvolver um estudo comparativo entre a Ota e Alcochete. Para tal, Mário Lino, mandatou o Laboratório Nacional de Engenharia Civil para apresentar as suas conclusões dentro de seis meses. Este anúncio cujo desenvolvimento pode ser acompanhado aqui (versão online do Expresso) surgiu num colóquio sobre a temática da localização do novo aeroporto de Lisboa que decorreu segunda-feira de manhã na Assembleia da República. Nesse colóquio participou, entre outros, o Professor Doutor Paulino Pereira do Instituto Superior Técnico cuja intervenção está recuperada mais abaixo na totalidade.

Na quarta-feira passada os professores do Instituto Superior Técnico elaboraram um abaixo-assinado: “Um Aeroporto Internacional para todo o século XXI” para entregar ao governo que pode ser consultado aqui.

A intervenção do Professor Doutor Paulino Pereira é aqui recuperada na totalidade. Para aceder, clique:

Parte 1 http://videos.sapo.pt/E1DszuuEJTsvF3VKvWbj

Parte 2 http://videos.sapo.pt/0zNSGhrQ6GQ4ENVIN1eZ

Dos restantes intervenientes retemos algumas das ideias principais, lá mais para a frente será possível apresentar um vídeo com um resumo das intervenções se se considerar necessário.

Dra. Paula Costa - Representante ANAER

ü Ota surge desde 1982 como opção mais viável

ü Ota e Rio Frio já foram analisadas conjuntamente

ü O IST nesse estudo trabalhou questões relacionadas com os sistemas hídricos

ü Foram identificados impactos incontornáveis em Rio Frio que não eram sustentáveis.

ü Os impactos eram minimizáveis na Ota de entre todas as localizações analisadas.

ü Um novo aeroporto é um processo moroso.

ü Nunca vi estudos de grandes especialistas excepto da CIP.

ü A base de tráfego de Portugal não justifica a solução DUAL (Portela mais um) bem como não é possível separar administrativamente os tipos de tráfego.

ü Poceirão, Faias e Rio Frio são geograficamente iguais.

ü Campo de Tiro de Alcochete tem de ser preservado.

General José Lopes (Eng.º Aeroportos) – Ministério Defesa

ü “Eu trato os aeroportos por tu”

ü Criar aeroporto que potencie o país.

ü Portela durará 75 anos desde a sua abertura. Não se pode deixar asfixiar um aeroporto

ü A pista é orientada a favor do vento e na OTA nada se pode esquecer. O projecto está limitado à partida.

ü O relevo impede utilização de meios de segurança de aproximação à pista.

ü A OTA não servia à Força Aérea na reestruturação do pós 25 de Abril.

ü A proximidade da A1 e Linha do Norte não são vantagens.

ü Há pouca gente na margem sul

ü O estado tem 7500 há em Alcochete (4 aeroportos) e 300 há na OTA.

ü O aeroporto de Madrid está em cima de um aquífero utilizado para abastecer essa cidade

ü Chamem quem quiser no mundo que venha cá dizer que a OTA é melhor que o Sul.

ü Hoje fazer bem não chega, é preciso fazer melhor.

Prof. José Palma – Ambientalista

ü Portela não é solução devido ao ruído.

ü “O ruído mata”

O DN dizia hoje que este é o pontapé de saída para o debate sério sobre esta questão. Resta saber se este "recuo" do Governo é uma mera cedência às pressões da elite técnica de Portugal e da população ou se realmente este foi o pontapé de saída para o debate sério que por vezes não tem acontecido.

Luís Manuel Madureira de Almeida

Aluno 51869 MEC/PTG

Apresentação do Blog

Alguns alunos do perfil de Planeamento, Transportes e Gestão do agora Mestrado em Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa, decidiram lançar um blog.
Este blog terá como objectivo referenciar os acontecimentos de maior relevo na área de influência do perfil, fomentar a participação dos alunos, futuros engenheiros civis muito perto de iniciar a sua actividade profissional, na sociedade civil através das suas opiniões e sugestões. Por outro lado, a vertente académica. A aproximação entre todos os alunos na discussão de ideias e no debate de algumas temáticas como a questão do novo aeroporto internacional de Lisboa e da rede de alta velocidade ferroviária que poderão ser úteis no desenvolvimento dos diversos trabalhos. Não esquecendo a disponibilização dos trabalhos académicos e dissertações que entretanto forem sendo produzidas.
O perfil de Planeamento, Transportes e Gestão, que com a implementação das disposições de Bolonha adquire a designação de Transportes, Sistemas e Infra-estruturas, tem sido por vezes encarado como o “parente pobre” da licenciatura/mestrado em Engenharia Civil. A verdade é que os grandes desafios do nosso país a curto e médio prazo passam por estas questões. A verdade é que o Técnico forma os melhores profissionais de engenharia do país, facto que as estatísticas desmentem por uma escassa e irrelevante décima. A verdade é que os alunos do Técnico são os mais bem preparados para enfrentar no imediato os grandes desafios da vida profissional. Por estas e outras razões, os alunos deste perfil consideraram que devem participar também na vida social do país nas questões que lhes digam directamente respeito. E materializaram essa conclusão através do lançamento de um blog. Contamos, por isso, com todos para tornar este blog interessante, quer através de textos individuais, quer através da disponibilização dos trabalhos científicos, quer através do comentário, opinião e debate de ideias. O importante é contar com todos.
A nossa opinião vale o que vale… mas sentimos que devemos emiti-la sempre que se afigurar pertinente.

Será por causa do Túnel do Marquês?

Poderia ser uma rua qualquer na cidade de Nápoles, mas curiosamente é a nossa querida Avenida Coronel Eduardo Galhardo. Agora imaginem se, do outro lado da rua em frente à passadeira, não estivesse uma esquadra de polícia...ehehhe!!!!

Ensinamentos de uma barbearia...

Fez hoje uma semana.Esperava pela minha vez num daqueles momentos de sobeja aprendizagem que são a ída ao barbeiro lá da terra de 3 em 3 meses. Tínha ansiosamente esperado um trimestre por este momento. Habituado às variadas conversas sobre o mercado futebolístico, saudosismos salazaristas, protecção do pequeno comércio e ao "estes gajos é que ganham o dinheiro e nós é que nos chateamos",hoje a conversa era outra. O Sr Zé (o da tesoura) esgrimia-se em argumentos sobre o Aeroporto de Lisboa com o doutor (sim, com letra pequena) qualquer coisa, Marques acho eu. Sentei-me na cadeira do lado direito. "Como é que vai ser?",perguntou o Zé."Curto, por favor",respondi. Enquanto me borrifavam a cabeça como se lá estivesse um arrozal cheio de mosquitos, o Zé e o doutor continuavam a discussão. Pensei obviamente em dizer qualquer coisa.Mas não. Calei e escutei. Nem sequer esboçei um único aceno de cabeça.Perguntei ao sr do lado se o Derlei já estava confirmado no Sporting. Timidamente encolheu os ombros e continuou a sua conversa. Não tinha conseguido mudar o tema de conversa. Fim de cruzada.A OTA já tinha chegado à barbearia. Paguei, despedi-me e fui para casa pensar em linhas de alta velocidade na esperança de que da próxima vez que curtar o cabelo possa ouvir falar sobre a arbitragem do Sporting-Benfica. Era hora de sair de cena.

Ostentação Territorial Avançada (1)

Para quem ainda não está convencido, cá vai um belo portfólio.
Não, não é a lagoa de Albufeira !!!

Cá vamos nós outra vez!!!