Diz-se que já não é uma questão de velocidade mas resolução de constrangimentos, diz-se que a Linha do Norte é apenas complementar à AV, diz-se que a AV representará a rede fundamental ferroviária de Portugal, diz-se que a rede convencional (que para ser rentável não poderá ser convencional devendo reger-se, para isso, dos mesmos parâmetros de exigência da AV) será de ligação à AV.
Mas não será que a modernização, ao invés da beneficiação, que só não está hoje concluída por um esquecimento do mundo ferroviário desde há mais de 100 anos não seria suficiente para chegar ao Porto em tempo útil? Seria... tratava-se de elevada velocidade a 220 km/h numa rede quadruplicada nos meios urbanos que permitiria abraçar o investimento da AV para tempos em que os dinheiros públicos fossem mais abundantes.
Mas não será que os constrangimentos da Linha do Norte, apontados pela REFER, se situam apenas nas imediações de grandes centros urbanos onde a quadruplicação ainda não foi efectivada? Será... a grande maioria da linha não está congestionada, a sua remodelação e quadruplicação em pontos-chave permitiria tornar a linha eficiente mais uma serie de anos, pelo menos até chegar o timming de considerar Porto-Lisboa prioritário.
Mas não serão esses constangimentos o pretexto ideal (e utilizado em França, por exemplo) para justificar a AV quando até agora a Linha do Norte nunca deu problemas. São... parece que de repente a CP cresceu exponencialmente em tráfego de passageiros, a mesma empresa que alegou ter esgotado os modelos de negócio que detém (talvez para justifica uma AV onde dificilmente deitará as mãos). Sugestão: libertem os canais de comboios sem passageiros e voltem a reunir no mesmo horário os Intercidades das beiras... ajudava.
E já que falamos em constrangimentos porque é que a AV de Porto-Vigo utiliza a linha actual até Braga, curiosamente a mesma onde passam duas familias suburbanos e longo curso de Valença e Vigo já para não falar na ampliação da estação de Campanhã, tão oportunamente anunciada! O Sr. Pinto da Costa que se cuide, pois tal ampliação da estação deverá ocorrer em cima do seu estádio... só pode! Falemos na ponte São João onde passa todo o tal tráfego que congestiona o Aveiro-Porto e que dará entrada à AV no Porto. É minha impressão ou temos aqui algumas incompatibilidades?
Mas não será que se a Linha do Norte é complementar todas as outras serão secundárias e consequentemente dispensáveis a qualquer momento? Sim... hierarquicamente será assim, o país terá a rede de AV e a restante rede será esquecida, como já o é hoje, e nunca terá as obras que tornariam as cidades sem o privilégio de AV competitivas e mais perto dessa tão ansiada rede.
Mas não será a ligação da rede convencional à AV uma utopia? Certamente e definitivamente que será, como hoje o é na ligação à linha do Norte. Uma rede convencional cujas melhorias se traduzem em ganhos de dezenas de minutos não pode ser competitiva nem interessante. Mas isto é apenas parte da rede, porque a outra parte está como está desde que foi construída.
E finalmente, não seria a ligação Aveiro-Salamanca a única estrategicamente interessante e verdadeiramente prioritária? É, com toda a certeza, mas como quando Madrid levanta a voz nós nos escondemos, sabe-se lá porquê, será mais fácil pactuar com a rede em estrela em torno da capital espanhola subjugando Portugal aos interesses espanhóis.
Pelo menos... pelo menos dêem lá os 5 milhões de euros para abrir a linha do Douro para Salamanca e outro tanto para recuperar o que existe. Não é o ideal mas é o possivel e com tanto dinheiro do QREN vai haver fundos tão mal gastos que este seria apenas mais um, mas talvez daqueles que permitiria ter um bom retorno.
Mas não será que a modernização, ao invés da beneficiação, que só não está hoje concluída por um esquecimento do mundo ferroviário desde há mais de 100 anos não seria suficiente para chegar ao Porto em tempo útil? Seria... tratava-se de elevada velocidade a 220 km/h numa rede quadruplicada nos meios urbanos que permitiria abraçar o investimento da AV para tempos em que os dinheiros públicos fossem mais abundantes.
Mas não será que os constrangimentos da Linha do Norte, apontados pela REFER, se situam apenas nas imediações de grandes centros urbanos onde a quadruplicação ainda não foi efectivada? Será... a grande maioria da linha não está congestionada, a sua remodelação e quadruplicação em pontos-chave permitiria tornar a linha eficiente mais uma serie de anos, pelo menos até chegar o timming de considerar Porto-Lisboa prioritário.
Mas não serão esses constangimentos o pretexto ideal (e utilizado em França, por exemplo) para justificar a AV quando até agora a Linha do Norte nunca deu problemas. São... parece que de repente a CP cresceu exponencialmente em tráfego de passageiros, a mesma empresa que alegou ter esgotado os modelos de negócio que detém (talvez para justifica uma AV onde dificilmente deitará as mãos). Sugestão: libertem os canais de comboios sem passageiros e voltem a reunir no mesmo horário os Intercidades das beiras... ajudava.
E já que falamos em constrangimentos porque é que a AV de Porto-Vigo utiliza a linha actual até Braga, curiosamente a mesma onde passam duas familias suburbanos e longo curso de Valença e Vigo já para não falar na ampliação da estação de Campanhã, tão oportunamente anunciada! O Sr. Pinto da Costa que se cuide, pois tal ampliação da estação deverá ocorrer em cima do seu estádio... só pode! Falemos na ponte São João onde passa todo o tal tráfego que congestiona o Aveiro-Porto e que dará entrada à AV no Porto. É minha impressão ou temos aqui algumas incompatibilidades?
Mas não será que se a Linha do Norte é complementar todas as outras serão secundárias e consequentemente dispensáveis a qualquer momento? Sim... hierarquicamente será assim, o país terá a rede de AV e a restante rede será esquecida, como já o é hoje, e nunca terá as obras que tornariam as cidades sem o privilégio de AV competitivas e mais perto dessa tão ansiada rede.
Mas não será a ligação da rede convencional à AV uma utopia? Certamente e definitivamente que será, como hoje o é na ligação à linha do Norte. Uma rede convencional cujas melhorias se traduzem em ganhos de dezenas de minutos não pode ser competitiva nem interessante. Mas isto é apenas parte da rede, porque a outra parte está como está desde que foi construída.
E finalmente, não seria a ligação Aveiro-Salamanca a única estrategicamente interessante e verdadeiramente prioritária? É, com toda a certeza, mas como quando Madrid levanta a voz nós nos escondemos, sabe-se lá porquê, será mais fácil pactuar com a rede em estrela em torno da capital espanhola subjugando Portugal aos interesses espanhóis.
Pelo menos... pelo menos dêem lá os 5 milhões de euros para abrir a linha do Douro para Salamanca e outro tanto para recuperar o que existe. Não é o ideal mas é o possivel e com tanto dinheiro do QREN vai haver fundos tão mal gastos que este seria apenas mais um, mas talvez daqueles que permitiria ter um bom retorno.
Luís Manuel Almeida
Notícia do Público sobre esta matéria:
Estado gasta até 2012 mais 425 milhões em obras para evitar ruptura da Linha do Norte 12.07.2007, Carlos Cipriano
Investimento não privilegia o aumento de velocidade, mas pretende tão-só resolver os estrangulamentos que afectam a espinha dorsal da rede ferroviária do país O Governo já não fala em "modernização", mas sim em "beneficiação" da Linha do Norte. O objectivo agora não é aumentar a velocidade dos comboios mais rápidos, mas evitar o colapso da principal via-férrea nacional, cujo congestionamento impede que se façam mais comboios e obrigou já a CP a recusar serviços de mercadorias.Entre 2009 e 2012, vão ser investidos 425 milhões de euros que visam "segurar as pontas" de um corredor ferroviário que tem dois terços de linha com elevados padrões de qualidade a coexistir com troços que estão à beira da ruptura. É o caso de Ovar-Gaia, que só estará concluído em 2012 e de Mato Miranda-Entroncamento e Alfarelos-Coimbra, ambos com o fim das obras previsto para 2011. A maior obra será a variante de Santarém, que implicará a construção de uma linha nova a oeste da cidade, projectada para uma velocidade máxima de 160 km/hora. O troço actual, com problemas estruturais devido à proximidade do Tejo e sujeito a derrocadas, tinha custos de beneficiação e de manutenção tão elevados que a Refer optou por uma linha nova.A nova abordagem à Linha do Norte tem em conta a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Porto, prevista para 2015, que permitirá libertar a via convencional dos comboios mais rápidos, ficando vocacionada apenas para serviços suburbanos, regionais e de mercadorias.O Governo entende que a capacidade assim tornada disponível e as intervenções a serem feitas na linha resolverão o seu congestionamento. Um documento da Refer diz que esta está em "condições de ocupação-limite" e que a entrada em vigor dos horários da CP (com os comboios pendulares a fazerem Lisboa Oriente-Porto em 2h35) veio realçar o diferencial entre as velocidades das composições. Na Linha do Norte, coexistem comboios suburbanos com velocidades médias de 40 a 60 km/hora, regionais com velocidades comerciais médias de 60 a 80 km/hora, Intercidades a 140 à hora, pendulares que atingem os 220 e comboios de mercadorias com médias de 70 km/hora.Oferta limitadaA diversidade de velocidades e a coexistência de troços modernizados com um terço da linha em más condições leva a Refer a dizer que "não é possível lançar mais oferta de serviços ferroviários em praticamente todas as famílias de comboios de passageiros sem comprometer a regularidade e padrões actuais de qualidade do serviço, bem como será impossível no médio/longo prazo responder ao acréscimo de tráfego de mercadorias", de acordo com o documento a que o PÚBLICO teve acesso.Dos 337 quilómetros entre Lisboa e Porto, 140 têm ainda um nível de ocupação considerado "médio", mas a sua capacidade disponível não é utilizável porque está condicionada pelos limites dos troços adjacentes que estão congestionados.Os piores troços são entre Vila Nova de Gaia e Aveiro e entre Azambuja e Alverca (devido à coexistência dos suburbanos com os outros tipos de comboios), bem como o troço entre Entroncamento e Lamarosa, onde entram na Linha do Norte os comboios do ramal de Tomar. Estes últimos, segundo a CP, são obrigados as paragens técnicas a meio do percurso por não terem canal horário (slot) para virem mais depressa.Linha fundamentalA Linha do Norte é fundamental na rede ferroviária do país, pois liga as principais cidades da faixa atlântica e é a partir desta que se define toda a estrutura arborescente que é composta pelas linhas do Minho, Douro, Beira Alta, Oeste, Beira Baixa, Vendas Novas, Cintura e ramal de Tomar. A sua modernização teve início em 1995, numa altura em que não estava decidida a alta velocidade, mas o projecto foi sofrendo alterações, sobretudo desde que se descobriu, entre outras vicissitudes, que, afinal, a plataforma na qual assentavam os carris e os balastros estava "podre". Por fim, todo o trabalho foi sendo sempre feito numa linha com um crescente e imprevisto volume de tráfego, o que abrandou o ritmo dos trabalhos e obrigou a sucessivos reprogramações. O resultado está à vista: 1100 milhões de euros gastos (preços correntes), dois terços do trabalho concluído e mais 425 milhões para fechar o que ficou por fazer. 1100 Valor em milhões de euros gasto com a Linha do Norte desde que, em 1995, foi decidido avançar com a sua modernização.
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