Cinco PPP para infra-estruturas + uma para sinalização e telecomunicações
A RAVE opta por um modelo de negócio para a rede ferroviária de alta velocidade que assenta em parcerias público-privadas (PPP) e que vai permitir a redução substancial do investimento previsto.
O modelo de negócio apresentado conta com PPP para um prazo de 40 anos, e com uma segmentação vertical e horizontal da cadeia de valor, para a concepção, construção, exploração e financiamento da rede ferroviária de alta velocidade.
A nível vertical, a separação é feita em infra-estrutura, sinalização e telecomunicações e operação do serviço. A infra-estrutura é segmentada horizontalmente, em cinco troços da rede: dois troços do eixo Lisboa-Porto, dois troços do eixo Lisboa-Madrid e um troço do eixo Porto-Vigo. A cada troço corresponde uma PPP que contempla a substrutura (terraplanagens, pontes, viadutos, túneis, etc.), e a superstrutura (carris, catenária, etc.). Estes cinco troços, logo cinco PPP, representam 90 a 95 por cento do investimento total.
A construção das estações de Évora, Leiria e Aveiro fica integrada na PPP dos respectivos eixos. As estações de Lisboa e Porto ficam a cargo do Estado (REFER/ RAVE) através de empreitada tradicional, dada a especial complexidade das obras. A estação no novo aeroporto de Lisboa fica a cargo da NAER, já que estará integrada no terminal de passageiros. Para as estações de Elvas/Badajoz, Coimbra e Braga está, ainda, em estudo o modelo mais adequado.
Os sistemas de sinalização e telecomunicações são autonomizados numa única PPP, que corresponde a cinco a 10 por cento do investimento total, atendendo a três razões:
1. Esta opção dá resposta ao facto de existirem poucos fornecedores deste tipo de equipamentos;
2. Esta é uma componente de risco tecnológico significativo (embora minoritária ao nível do investimento total);
3. Um contrato único torna o concurso mais apetecível e concorrencial à escala internacional.
O modelo de negócio para a operação do serviço de passageiros pressupõe que é o Estado que adquire o material circulante e aluga aos futuros operadores.
A liberalização do transporte de passageiros pela União Europeia está prevista para 2010. Na altura em que o material circulante for entregue ao Estado português e em que a contratualização for efectivada, o regime liberalizado já estará consolidado.
O serviço de mercadorias (que só vai existir no eixo Lisboa-Madrid) já se encontra liberalizado desde 1 de Janeiro de 2007.
O modelo é considerado particularmente eficaz atendendo a alguns dos objectivos fundamentais:
a) Assegurar a comportabilidade para o Estado Português, através de uma redução do custo global do Projecto, por via de níveis elevados de concorrência / competitividade no processo de contratação, da maximização dos financiamentos comunitários e dos fundos gerados pelo Projecto, da dispersão do pagamento do investimento de acordo com a sua vida útil estimada e da maximização da incorporação nacional, assegurando a canalização de benefícios socioeconómicos e fiscais para o país;
b) Garantir o cumprimento de prazos, através de uma coordenação adequada entre as várias entidades públicas e privadas envolvidas no Projecto, de uma articulação adequada das diversas fases de implementação do Projecto e de uma alocação clara de responsabilidades e minimização dos factores de risco de atraso;
c) Garantir uma elevada qualidade de serviço, através de uma definição objectiva dos níveis de qualidade pretendidos, através da criação de especificações claras que facilitem o controlo e avaliação de desempenho, da potenciação de soluções inovadoras e de uma proposta de valor para os utilizadores do serviço de transporte, em termos de preço e qualidade; e
d) Minimizar os riscos, através de uma alocação adequada dos riscos às entidades / partes mais habilitadas para gerir e da implementação de uma estrutura contratual que facilite tal alocação.
O modelo encontrado está em linha com a tendência europeia que aponta para o crescimento da preferência por modelos de negócio com uma componente privada mais alargada, assentes em parcerias público-privadas, em detrimento de modelos com maior exposição estatal. Mesmo em Espanha, onde predomina o modelo público ao nível da infra-estrutura e serviço ferroviário, a recente linha Espanha- França (Figueras-Perpignan) está a ser construída com 50 por cento de financiamento privado. Também em França, a construção e exploração da linha de TGV entre Tours e Bordeaux será concessionada a privados no quadro de uma parceria públicoprivada.
De resto, os estudos comparativos com outras experiências recentes a nível europeu mostram que os projectos desenvolvidos em PPP resultam em menos derrapagens nos prazos e nos custos.
Investimento seiscentos milhões de euros abaixo do previsto
Em vez dos 4,7 mil milhões de euros para o eixo Lisboa-Porto, incluindo as seis estações, a RAVE prevê que sejam gastos 4,5 mil milhões de euros, e que, em vez dos 2,4 mil milhões de euros para a alta velocidade entre Lisboa e Caia (excluindo TTT), sejam gastos 2 mil milhões de euros.
Assim, os valores actualizados mostram uma redução de 11 por cento na construção do eixo Lisboa-Porto e de 17 por cento no eixo Lisboa-Madrid. Estas revisões orçamentais representam seiscentos milhões de euros de redução do investimento.
Quanto à terceira travessia do Tejo (TTT), estão previstos 600 milhões de euros de investimento para a alta velocidade e outro tanto para o modo ferroviário tradicional. A existência de uma solução rodoviária para este trajecto está, ainda, em avaliação.
Esta optimização resulta do recurso a ferramentas de “Value Engineering”, de equipas especializadas focadas nos troços com maior concentração de custos, da avaliação exaustiva de soluções alternativas e da racionalização das opções técnicas.
O Estado e os fundos da União Europeia deverão suportar 55 por cento do investimento. Estima-se que o projecto gere um “cash flow” operacional que permita cobrir cerca de 45 por cento do investimento necessário.
Alta Velocidade criará 36 mil novos postos de trabalho
O mais recente estudo, desenvolvido por Marvão Pereira e J.M. Andraz em 2007 aponta para que o investimento na rede de alta velocidade resulte na criação, a prazo, de 36 mil novos postos de trabalho permanentes, num aumento do investimento privado na ordem dos 76 mil milhões de euros, num crescimento do PIB de 99 mil milhões de euros e num acréscimo cumulativo de 21 mil milhões de euros de receita fiscal do Estado.
Procurando aferir a divisão regional do impacto do investimento, o estudo mostra efeitos positivos no investimento privado e no PIB em todas as regiões. Em termos relativos, são as regiões de Lisboa e Vale do Tejo e Norte as que maiores benefícios recebem em todas as variáveis macroeconómicas.
Primeiro concurso público no segundo trimestre de 2008
O eixo Lisboa-Madrid deverá tomar a dianteira do processo. Os concursos vão ser lançados no segundo trimestre de 2008 para o troço Poceirão – Caia (incluindo a componente ferroviária convencional no troço transfronteiriço), em Julho para a estação de Lisboa e no segundo semestre de 2008 para o troço Lisboa – Poceirão, incluindo Terceira Travessia do Tejo (TTT) com a componente ferroviária convencional. O lançamento dos concursos relativos à construção dos troços Lisboa – Pombal e Pombal – Porto e à aquisição do material circulante estão apontados para o primeiro semestre de 2009. Para Março o da estação do Porto, para o segundo semestre o concurso para a construção do troço Braga-Valença, pertencente ao eixo Porto-Vigo. Finalmente, no primeiro semestre de 2010, será lançado o concurso para a sinalização e telecomunicações para toda a rede entre Valença, Lisboa e Caia.
Projecto cumpre calendário previsto
Até ao fim do primeiro semestre do corrente ano estão cumpridas as metas de apresentação do modelo de negócio e da candidatura a fundos comunitários. No segundo semestre, a RAVE ocupar-se-á das especificações técnicas para as PPP e da preparação dos documentos de concurso, enquanto também se aguarda uma decisão sobre a componente rodoviária da TTT. Em 2008 os processos de avaliação ambiental deverão estar concluídos, bem como os estudos de suporte, no âmbito do decreto-lei das PPM, e terá início o processo de contratação da infra-estrutura.
Quanto às entradas em serviço, os prazos mantêm-se: em 2013 ficam a funcionar o eixo Lisboa-Madrid, o modo ferroviário na TTT, a ligação Porto-Braga-Valença, e em 2015 entra em funcionamento o eixo Lisboa-Porto.
